据传，新政策把排量小于1升的乘用车的消费税税率从3%调低为1%，3升至4升的由15%调高到25%，4升以上的由20%调高到40%。近来，舆论普遍认为，与现行税率一样，新税率“抑小扬大”的作用将很有限，因为涨价10%至20%，并不能触动那些富人们的神经；今年上半年，SUV的进口量增幅高达91.3%，遥遥领先于国产SUV的产销增幅。新税率的“祛火”作用恐怕有限。笔者赞同这样的分析，认为3升至4升的税率应该由25%调整到30%或40%，4升以上的应该调整到50%以上。

      笔者觉得，传闻中的新税率没有提高2.5升至3升这个排量段的税率，这无疑是一个遗憾。该排量段的现行税率是12%，比较低。在我国，2.5升至3升无疑属于大排量段，这个排量段的乘用车油耗高、排污染多，消费理应受到限制。从我国各家轿车企业现有产品线来看，2.5升以上的乘用车只占很少一部分，这个细分市场主要是进口车的天下。根据上述分析，2.5升应当成为一条“抑大扬小”的“排量红线”。

      有人担心，对排量大于2.5升的乘用车加收重税，有些中高级轿车和高级轿车的动力性会受到明显影响。其实，从国内现有的较为先进的发动机技术来看，这种担忧完全是多余的。把2.5升定为“排量红线”，从长远的角度来看，有利于引导企业积极研发更节能、更环保的小排量发动机，降低我国的石油进口量增幅。把2.5升定为“排量红线”，还有助于消除社会上普遍着的一个“节能盲区”——意识不到大排量车和大块头车在制造环节耗能更大的问题。所以，调节消费税并不只会在消费环节带来节能环保效应，还能惠及整个制造环节。这个连带效益有利于汽车业实现“十一五”节能目标。

        把2.5升定位“排量红线”，也不会对公务车采购造成重大影响，相反，很符合8月11日国务院发布的《公共机构节能条例》的严格要求。所以，从另外一个角度看，“条例”也是把2.5定为一条“排量红线”的一个重要支撑点。

       世界瞩目、国人翘首以待的第29届奥林匹克运动会，8月8日就要在北京开幕了。中国汽车界与全国其它行业的人们一样，备感激动、兴奋和自豪，并于不久前向北京奥组委奉献了500辆绿色车辆，为北京2008奥运会实现“科技奥运”、“绿色奥运”的目标，做出了力所能及的贡献。

        但是，近来国际原油期货价格持续在120美元以上高位震荡的严酷，就像一声撕裂长空的防空警报，令人备感震惊和警醒；不断攀升的油价就像一盆冰水，泼向持续高烧的中国市场。石油即将成为短缺资源！新能源汽车时代就要来了！这让全世界汽车界有些寝食难安。如果说，过去若干年里，新能源汽车还是“只闻楼梯响，不见人下来”，那么，现在它已推门而入，直奔厅堂中央而去。石油供应已经成为制约全球经济和汽车工业平稳发展的最大因素。对此，中国汽车界的管理者必须保持情形的认识，不抱丝毫侥幸心理；必须有深重的忧患意识和急迫感。

      从现在开始，中国汽车企业必须加大研发新能源汽车的投资力度，尽全力加快研发速度。迟疑和观望是要误大事的。物竞天泽，适者生存，以石油为燃料的内燃机所赖以生存的外部环境，正在急剧地变化着。燃油内燃机汽车这个物种已经到了非变不可的时候，它必须进化到更高一个级别上去。“更高、更快、更强”，是奥运会的精神，“更环保、更舒适、更聪明”，是下一代汽车的物种特性。“新能源”一词强烈地提示人们，汽车的“食物链”即将发生重大变化。

      当然，对于哪一类车新能源汽车将成为未来的主力品种，现在还没有十分确切的定论。不过，从目前跨国汽车巨头新能源汽车的主攻方向，基本上集中于插电式混合动力和电动车两类技术上的情形来看，汽车“触电”趋势十分明显。新能源汽车的技术路线正由春秋战国时代迅速转入“电统”时代。这主要是因为现在还看不出二次能源比电能更具价格优势和安全供应的缘故。即便是燃料电池车，将来也必须回收能量，与电池混动以求更加节能。所以，研发能量密度更大的电池，便成为当前世界汽车界发展新能源汽车的技术焦点。有鉴于这一大趋势，丰田、日产和通用等跨国汽车巨头都提出了自己的“电车”上市时间表。中国的新能源汽车必须赶快“触电”。

       中国汽车企业必须加快完善既有的新能源汽车技术，加快新能源汽车的商业化进度。据报道，在500辆穿梭于北京奥运场馆之间的绿色车辆中，个别车辆的技术先进程度“基本上与世界领先水平处在同一水平上”。这固然令人欣悦，但不可否认、令人着急和窘迫的事实是，目前，还没有一款中国汽车企业自主研发的新能源汽车，开始大量生产和上市销售，这种局面与丰田、日产等跨国巨头的市场斩获对比鲜明。不能商业化，不能大量上市销售，总是处于“示范运行”阶段，总是停留在实验阶段，无助于提高企业在新能源汽车时代的生存能力。标准总是属于先行者，后来者只有适从的份儿。我们期盼着中国的新能源汽车的技术标准由中国汽车企业来制定。

      眼下，在世界范围内，新能源汽车技术的研发竞赛浪潮，正如2008北京奥运场馆里的即将上演的一场场激烈比赛，就看谁家的成果“更高、更快、更强”。奖杯和鲜 花只属于胜利者，市场只属于领先者。我们再一次深切地提醒国内各大汽车企业：尽快摒弃自我封闭、各自为战的狭隘思想，向跨国汽车巨头学习，为赢得速度，为早日攻克技术难关、抢占先机，顺势而为，积极整合业内外优势资源，走上联合攻关之路。不然，孤军奋战难免为人各个击破，再次落后，丧失百年一遇、实现超越的大好机遇。

 附：日本拟占车用锂离子电池标准先机

      近日，有消息指出，日本将以日本经济产业省的外围团体为中心，集丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈等9家汽车、摩托车生产企业和三洋、日立、松下、博科、汤浅等电池制造商，再联合东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等众多单位共同参与，制定统一的车用锂电池规格和安全标准。
    

    ■  锂电池时代到来
        随着国际原油价格在近1年多时间内的飞涨，以石油能源作为动力的传统汽车，使用成本越来越高，原本因价格问题一直难以推广的混合动力汽车和纯电动汽车日益受到关注。并且，随着人们对石油价格仍将继续上扬的悲观预期，电动汽车的前景变得更加光明。
       在这种形势下，与混合动力汽车和纯电动汽车相关的核心技术也受到空前重视。国际最新研究表明，锂电池作为车辆的能源存储介质，其效果比传统的铅酸蓄电池和镍氢电池更有优势。在同等体积情况下，新一代锂电池重量只有传统镍氢电池的一半，但存储的电量却高出一倍，车辆的充电性能、续驶能力和能量利用效率都大幅提升。
       据透露，日本此次计划制定的标准，主要包括电池在使用中的发热和预防起火问题，同时要确保电池在汽车碰撞和浸水等状态下的安全，此外还有电池和汽车性能之间匹配等问题。

       ■  统一标准大有必要
      虽然拥有混合动力汽车和纯电动汽车技术的公司此前都进行过相关技术的开发，但由于各自独立，充电设施标准不统一，导致使用锂电池的混合动力汽车或电动汽车普及难度加大。未来，这种各自为战的方式还会在很大程度上造成开发费用的重复和浪费，消费者也不愿买账。如果相关技术标准能够统一，协同开发将会大幅度降低量产产品的成本，统一的充电标准也有利于更早、更好地普及电动汽车，改善全社会的能源使用结构。
      实际上，不仅是日本，美国、德国的汽车整车和零部件企业也在积极进行车用锂电池有关标准的研究、制定，都期望各自的标准能够抢先出炉，并在国际上得到业内的广泛认可。
     

      ■  标准之争不可轻视
      一直以来，在混合动力汽车和纯电动汽车方面，日本企业都走在前面。此次，日企联合制定统一标准，很有可能进一步加快其在这一领域的发展速度，并取得更大的优势。这一态势值得所有汽车厂商关注。
      据悉，此次日本企业合力制定统一的新一代汽车锂电池标准，目标是在2010年前后实现量产，并且力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准化机构(ISO)的认证，以期在该领域抢夺先机。

附：  日本汽车绿色进程加快

      想赶上日本车企在混合动力车及电动汽车等清洁燃料车方面的发展步伐，美国汽车制造商确实应多下功夫。
      自通用汽车在去年的北美车展上全球首发插入式混合动力概念车雪佛兰Volt以来，业界对该车的议论没有中断过。Volt使用锂离子电池，目前，这种电池尚未被任何量产混合动力车使用，锂离子电池的可靠性和成本受到质疑。美国汽车界因雪佛兰终于能在绿色汽车领域抗衡丰田普锐斯而感到兴奋，这种兴奋似乎掩盖了质疑之声。
      据了解，雪佛兰Volt要到2010年11月才能量产。有报道显示，从现在起至2010年，日本汽车厂商将加快推出混合动力车、电动汽车、清洁柴油车和燃料电池车的步伐。

■  丰田推出更多混合动力车型
      “如果无法应对全球变暖和能源问题，汽车业就不会有未来。”丰田汽车公司总裁渡边捷昭在最近举办的一次环境论坛上说。据了解，该公司的目标是到2010年年初，混合动力车的年销量突破100万辆，这比其他厂家到目前为止混合动力车的总销量还要高。
      为达到这一目标，丰田计划推出更多混合动力新车型。明年，丰田和雷克萨斯品牌将各推出一款混合动力新车，此外，新版普锐斯有望在明年问世，插入式普锐斯也将于2010年上市。2010年之前，丰田还计划推出两款混合动力混型车。其中，包括一款混合动力小型厢式车。
      按照规划，丰田从明年起在泰国生产混合动力版凯美瑞，并于2010年在澳大利亚生产同款车型。在日本，丰田新建了镍金属电池工厂，这种电池目前已广泛应用在量产的混合动力车上。德意志银行的一位分析师认为，丰田混合动力车的产量将继续增加，在雪佛兰Volt上市前，可实现80万辆的年销量。同时，丰田正致力于研发下一代锂电池技术。

■  本田加速发展燃料电池技术
      本田汽车公司也加快发展绿色汽车的步伐。在混合动力方面，本田将推出多款新车。预计到2010年，本田油电混合动力车的销量有望突破50万辆。
      明年，本田将有一款5座混合动力轿车在日本、北美和欧洲同步上市。它拥有与燃料电池车FCX Clarity类似的靓丽外观。按照本田高层的说法，这款车拥有较具“亲和力”的价格。之后，基于CR-Z概念车的混合动力跑车也将上市，紧接着是计划于2010年上市的混合动力版新思域和混合动力版新飞度。在高档车方面，本田将把清洁柴油发动机配装在讴歌系列车型上，计划明年推出柴油版讴歌。
      与丰田相比，本田在新能源技术方面的优势在于燃料电池技术，以液态氢为燃料，排放物只有水。6月16日，本田开始量产燃料电池车FCX Clarity。未来3年内，将有200辆FCX Clarity投放美国和日本市场。分析师认为，成本问题是该车面临的最大挑战，本田社长福井威夫乐观地认为，FCX Clarity的价格有望在8~10年降至入门级豪华车的水平。

■  日产在电动汽车领域积极进取
      目前，日产只有一款油电混合动力轿车Altima，这款车的主要技术是丰田汽车提供的。一份为期4年的商业计划显示，日产开始尝试改变混合动力车型单一的现状。此外，该公司计划今年晚些时候在日本推出第一款清洁柴油车，并于2010年之前在美国推出柴油版马克西姆。近来，日产在混合动力研发方面加快步伐。同时，该公司将在日本和美国推出一款使用锂离子电池的电动汽车，该车计划于2012年在全球范围内销售。
      日产CEO卡洛斯·戈恩认为，目前大部分量产的混合动力车还要依赖传统燃料，不能实现零排放。电动汽车的排放水平领先于混合动力车。“日产想成为电动车领域的排头兵。”戈恩说，“零排放汽车是全球市场期盼已久的。”
      此外，三菱汽车计划明年量产i-MiEV电动汽车。这款新车基于三菱“i”系列小型车。目前，几家电力公司正在对该车进行相关测试。富士重工方面也计划明年推出一款纯电动汽车。“在发展混合动力车和燃料电池汽车方面，日本汽车制造商积累了丰富经验，走在行业前列。” 瑞士联合银行一位驻东京的分析师评价指出。

 附：为支持发展电动车，法国实施研发退税

       不久前，在法国召开的格勒奈尔环境圆桌会议上，法国政府将改革交通运输政策列为工作重点。在这次会议上，来自法国政府的官员、学术界和企业界代表进行了热烈的讨论。其中通过的一项重要提案是支持电动汽车的发展。同时，法国政府出台了一系列扶持政策。为了解相关政策和配套措施的详细情况，记者日前独家采访了法国政府投资部主席华伟立（Philippe Favre）以及法国驻华大使馆政府投资部首席代表及投资参赞孔士嘉（Pascal Gondrand）。

■  支持电动汽车的重要提案
      “那次会议上讨论了几百个提案，覆盖很多领域，最终只有几个通过了，而电动汽车是其中之一。”华伟立对记者说。在那次会议上，推进电动汽车的研发成为法国政府改革交通运输政策的工作重点之一。与会者认为新一代高能量密度电池是这种电动汽车的动力源。
据了解，自上世纪80年代以来，法国汽车企业就在探寻电动汽车的商业化解决方案。比如，法国ESD与法国汽车模具生产商休列兹（Heuliez）合作开发的Clea Nova电动汽车，如今被法国邮政部门、威利雅集团、雅高集团等广泛使用。此外，Bolloré集团已与意大利宾夕法尼亚公司合作，计划近期实施 “蓝车”开发制造项目。2011年，雷诺还将生产纯电动汽车。
法国政府对发展电动汽车是热衷的。“法国的技术与能源环境对发展电动汽车非常有利，在不少大城市已经建立起数量众多的公共充电站。市政府正越来越迫切地意识到城市对混合动力车和纯电力驱动车的需求。”华伟立说。

■  研发退税
      “今年以来，法国政府对企业研发活动给予了大力支持，（我们）提供欧洲最优惠的研发退税政策，即第一年返还研发支出的50％。另外，政府还将大力推动八个汽车领域创新性产业集群的发展，这些举措都将有利于汽车业的进步。跨国汽车公司致力于新能源技术的研发与生产，它们需要政府对创新研发项目的支持。”在谈到新能源汽车发展的支持政策和配套措施时，华伟立特别向记者强调了50%的研发退税政策。
      研发退税的具体规定是，新政策将年度研发退税比例从10%提高到30%，上限额度达1亿欧元。超出上限部分按5%退税比例， 之前规定的160万欧元上限不再适用。对于尚未或者过去5年内没有申请研发退税的企业，将依据企业成立后第一年度50%支出和第二年度40%支出的基础计算退税。
      法国科技竞争园区内的外国企业也能受益于新研发退税政策。研发退税的专用资金到2012年有望增加2倍。一项调查显示，目前约有35%的法国研发企业申请研发退税。法国创新型中小企业协会的调查也也表明89%的协会企业支持该项改革。
      据了解，这一研发退税政策适用范围很广，汽车业只是其中一个领域。由此可以看出法国政府催生创新研发项目的意图明显。

■  希望中国企业到法国研发
      中文流利的孔士嘉目前常驻中国上海，将法国的研发资源介绍给中国企业，吸引中国企业到法国进行技术研发和商业活动是他的任务之一。他向记者介绍，中国已经有多家高科技企业在法国设立研发中心，分享法国优惠政策。比如中兴通讯欧洲区总部设在法国，并在法国普瓦提埃市成立了欧洲研发培训中心。
      由于辐射整个欧洲市场，法国吸引了很多汽车领域的海外投资，多家跨国汽车公司在法国投资建厂。孔士嘉表示，也有一些中国汽车零部件企业对此感兴趣。他表示，中国企业到法国投资的形式不局限于投资建厂，还可以是收购、控股和建立合作伙伴关系等。
      华伟立认为，中国经济高速发展使很多中国企业迅速成长起来，有很多企业是“非常国际化的”。在和中国企业家的接触中，他感到，企业看重的不仅是打开一条通往欧洲市场的通道，还有法国中小企业的研发人才和设施。“相信未来会有中国企业并购法国和欧洲的整车和零部件企业。”他说。

——惊闻徐浪在俄罗斯受伤后所想

秦淑文

       6月16日晚7点，CCTV-5“穿越东方”专题节目刚播过还不到两小时，就传来了徐浪受伤的消息。惊愕之余，有所感痛。

      据说，在俄罗斯境内最后一个赛段上——从马拉科夫到奥斯克，徐浪的239号锐骐赛车陷入泥淖之中，在救援车辆拖拽锐骐赛车过程中，钢索突然崩断，钢钩砸在徐浪的额头上。据悉，徐浪已被组委会用直升飞机送往俄罗斯奥伦堡州州立医院接受救治。

      夏日里一朵正在尽情绽放的花朵，突遭骤雨摧折。

      在14日的第四个赛段里，徐浪拿到了第五名的好成绩，总成绩位列第八。这是中国车手在大型国际越野拉力赛事上缔造的又一新峰。倘若没有这次意外，徐浪很可能会把这个新的辉煌续写下去，撕下这个罩在脱胎于巴-莫-京的大型国际越野拉力赛头上威严诡谲的面纱，一如他2006年在达喀尔拉力赛上获得第19名、大大激发了中国车手征服那座炼狱的勇气一样。

      徐浪的名字与达喀尔拉力赛密不可分。

      郑州日产搭建了一个达喀尔大戏台，徐浪可谓这个戏台上最出色的花旦。周勇是最出色的小生，卢宁军是最出色的老生。这三位个性鲜明的名角，在这个大舞台上各领一届风骚，相继演出一部部精彩大戏。2004年，老卢先登台；2005年周勇是最大的成功者；2006年则是徐浪。通过这个大戏台，达喀尔在中国的知名度迅速蹿升，徐浪、周勇和老卢的知名度自然也迅速提高。当然，那个道具——帕拉丁，也几乎总是频频地与达喀尔一词，联袂出现在中国的传媒上。

      2005年1月份，作为随队记者，我有机会与徐浪、周勇和卢宁军等三位著名的车手，一同奔赴第27届达喀尔拉力赛赛场。那一年，刚刚进入毛里塔尼亚境内，就遭遇持续一周的沙尘暴天气，比赛进行得异常艰苦，汽车组的淘汰率最终接近七成，郑州日产帕拉丁车队的三辆赛车奇迹般地全部跑完全程。徐浪虽然没有像周勇一样得到第19名的好成绩，但也相差不多。在2006年的达喀尔拉力赛上，徐浪也正好得了一个总成绩第19名的好成绩。至今，这成绩尚未被其他中国车手刷新。

      记得那是一个沙尘暴稍歇的早餐时间，本该在前一天下午回到营地的徐浪，一身疲惫地驱车回到营地。因为赛车数次陷入砂山和缺油，他在沙漠中苦苦打拼了一夜。好在组委会取消了前一日赛段的比赛成绩，吃过点早餐，稍歇一小时，面色苍白的徐浪又上车赶往发车地点了。在临关上车门的那一刹那间，在风沙里苦熬了一个昼夜的我们，噙着泪水，对望了一眼，彼此赶忙挥手作别。从回到营地到再次出发，徐浪话语不多，表情平静。但一坐进车里，他就像将军跨上战马，立刻来了精神头。

      那一年，从法国圣露小镇出发时，当地的报纸说他是“赛车天才”。圣露镇虽然只有三万多人，但几乎人人都是达喀尔拉力赛迷。每年12月底各支车队从这里出发时，万人空巷，扶老携幼，观瞻车队及其车手。老安德烈在郑州亲自选中了他这个“飞车王”，又从其沙漠老师热侯姆那里听到诸多赞赏之词，“老达喀尔”安德烈一句“赛车天才”的赞誉，让赛事组委会中的诸多管理者记住了徐浪这个来自中国的“初生牛犊”。于是就有了组委会在徐浪的赛车里安装拍摄电视画面摄像镜头的“器重”之举。

      他的拼劲、他的无畏、他的坚韧，他的活力，都散发着魅力，影响了许许多多的车迷。帕拉丁的产品理念与他十分贴合，郑州日产的企业精神与他十分投合。他的嘴里没有漂亮的言辞，甚至没有故事。但他驾驶着赛车疾驰的影子最引人注目。在朋友堆里，他随便、调皮，颇有一点猴性；在赛场上，他生龙活虎、灵气毕现；可是面对镜头和拿着采访本的记者，起初他常常木讷得连一个完整的意思都表达不清楚。他很率真，很纯粹，不会利用现成的宣传机遇充分地展示自己、推销自我。

      在中国赛车界，徐浪是一个纯真的舞者。一个无言的舞者，一个激情奔放、全身心地投入到赛事过程中、并以此为乐的舞者，一个历经艰险、具有顽强生命力的舞者，一个世界级的舞者，一个可爱而舞者。

      但愿这个纯真、可爱、非凡的舞者，还会坚强地站立起来，生龙活虎地走向赛场。（2008年6月17日星期二）

几天来，5·12四川汶川7.8级地震灾难，紧紧地攥着亿万国人的心。灾难是一支催发剂，激起人们十分高涨的爱国热情，纷纷捐钱捐物，以此表达对灾区人民真挚的关爱之情；灾难是一面镜子，通过媒介，我们发现，在这股抗震救灾捐献大潮中，国内汽车企业表现不凡，捐款捐物数量名列各界前茅。这可谓中国汽车行业社会责任感的一次大展示。

     据本报采访，地震发生后第二天或第三天，中国主流整车企业大多迅速做出了巨额捐赠的决定。各家企业董事会决策时间之短，股东意见一致性之高，绝非寻常可比。有些企业捐过第一轮，尚觉不尽心意，正在或者即将展开第二轮捐赠活动。

    企业是社会资源的主要消耗者和组织者之一。它存活于民众和国家之中，是社会躯体中的大细胞或大器官。当社会躯体受到伤害的时候，它有责任为社会躯体恢复健康而尽其所能。无论是从受灾面积和人口来看，还是从破坏程度来看，四川地震灾区的灾情十分严重。为灾区捐献钱物，使灾区人民尽早摆脱困厄，是企业反哺社会、市场和消费者的一种表现形式。

    汽车企业在灾难面前的表现，有助于我们加深对企业社会责任感的思考和认识。企业社会责任感的内涵不只是增加就业、缴纳税费和安全环保等，还有道德、人道和人性等。安全环保是为了可持续发展，反哺社会也是为了可持续发展。安全环保是被动的带有功利性质的行为，捐助灾区则是主动的带着人性、不求回报的高尚行为。

企业如人。企业当有社会责任感，就像一个人当富有同情心和仁爱之心一样，与之交往者自有评价和应对。灾难是一面镜子，公众从中看出了每家汽车企业的品格。平时，很多企业手握巨资，为公关没创意而发愁；客观地说，灾难是一次绝佳的企业形象公关机遇。捐了钱物，救助了灾民；作了报道，给企业脸上贴了金；一举两得，值得提倡。这种善举比起企业平时那些自己生编硬造各种理念、玩弄概念的做法要强得多。

     灾难是企业文化的一面镜子。企业家们常常要求职工具备奉献精神。据本报了解，在有些企业中，给灾区捐款时，一般职工看部门领导，部门领导看高层领导，中方职工看外方职工，销售商、配套商看整车厂商。有意之看、无心之看，显露出每个职工心底里的东西。“榜样”的力量肯定会潜伏在企业文化当中、市场当中发酵、膨胀，类如地震一样的爆发总会发生，而届时原因还难以道明。（2008-5-16）

   本报记者问他：“中国汽车自主品牌正在迅速发展，汽车市场迅速增长，竞争更加激烈，所以一些合资企业开始针对中国本土需求，开发新产品。上海通用开业不久就被迫对旗下产品进行适应性改造，结果取得非常好的业绩，年销量好几年成为中国乘用车市场的第一名。另外，本田在其合资企业广州本田搞混血型自主品牌。还有一个，在这次展会上，我们看到上海大众和一汽-大众这两个合资企业也推出了本地化的全新产品朗逸和新宝来。大众董事长文德恩说，他们以后要在中国本地化产品研发方面下大力气。我想知道的是，丰田汽车有没有这种计划？如果没有这个计划，您是不是自信地认为，丰田的产品不做本地化改造，也能在中国市场销得很好，能够实现你们的远大目标？”

      渡边捷昭回答说：“关于自主品牌的发展，我们的两个合作伙伴各有各的想法,今后这种研究开发体制会不断充实。在我们和一汽集团的合作过程中，有给他们提供技术援助的历史。在天津项目上，丰田集团子公司大发为他们提供过技术支持。除此以外就是目前红旗品牌的发展，一汽下了很大力气，在搞这方面的研究开发，丰田也对其进行了支援。具体来讲，丰田用一款叫Majesta的车提供了支持。我们认为，对于一汽集团和广汽集团来讲，进行自主品牌的开发有很大必要,我们乐于为他们提供支持。”

      渡边捷昭接着强调了中方自主开发的多样性：“自主研发是一个非常宽泛的概念。开发包括纯粹技术的研究开发，比如发动机、变速器等一些零部件的开发。另外，把开发的准备技术投入使用时，还需要生产技术的研究和开发。过了生产准备阶段，还有量产阶段。在实行量产时，也需要有很多制造技术的研究开发工作。希望大家理解，研发是非常宽泛的概念。在刚才所说的生产准备阶段，我们与广汽集团一起做过这方面的工作，所以从这个角度来讲，我们和广汽集团已经开始合作研发了。” 

      限于当时的场合和时间比较仓促，记者不想让渡边捷昭进一步展开来说，便追问了一句：“我想确认一下，丰田在中国的两家合资企业是不是都有研发自主品牌汽车的规划？”渡边捷昭回答：“都有必要性，也都有这个基础。 我认为您所说这两点都包括了，既包括合作伙伴他自己的自主品牌的研发，也包括作为合资企业自主品牌的研发，”他指出，丰田已经拥有全线产品，重点是拿出怎样的产品应对中国市场的变化。另外，我们也意识到今后有必要开发最适合中国的产品。”

      “在自主研发方面，与其急功近利地去做，还不如首先从培养开发人才这一点着手。培养专业人才，让他们在实验阶段、生产阶段积累相关能力。在此基础上，再推出适合中国自主品牌的车型。我们希望以中长期的视点去推进自主开发，思考问题。”渡边捷昭说。

      在采访即将结束时，渡边捷昭说：“通过与中国伙伴合作，我们发现中国有很多优秀的专业人才，他们在生产准备和生产技术方面具有很大潜能。我们希望能够不断发掘这种潜能。今后，丰田要与中国的两个合作伙伴一起就自主品牌车型的研发进行深入探讨。”

附： 通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在本月20日接受媒体采访时称，将继续深化在中国的本土化开发战略。
     

     在未来10年中，新兴市场50%的增长可能还是来自中国。新兴市场的增长将占全球市场总增长的80％。通用方面认为，中国有全球最佳的增长机遇，通用汽车及中国合作伙伴非常重视这一点。
     

    至于次贷危机对于通用的全球销售会有怎样的影响，他认为很大程度上取决于全球经济的发展趋势。关于全球战略问题，他认为，通用的目标是找到平衡点，也就是全球战略和本土化战略的平衡。对于一辆车来说，不可能一个车型通行全球，在全球每个市场都销售得很好。这意味着，不仅要利用每个国家的资源或者人才来研发适合本土市场的产品，从某种程度上说，本土化研发非常重要，所以通用的战略是把本土化和全球化整合起来、把不同市场的资源优势更好地利用起来，向不同市场投放有针对性的车型。
   

    瓦格纳认为，中国是一个非常好的例子。通用利用全球资源、全球供应链，在中国开展本土研发，为中国消费者提供高品质、同时符合他们需求的产品。所以在中国，通用找到了全球战略和本土化战略的平衡点。
   

   瓦格纳指出，通用现在的重点工作是尽可能开发出精品，以最快的速度满足市场需求。他同时强调说：“通用一直实施多品牌战略，利用我们在中国的研发能力，开发适合中国市场的产品。我们将继续贯彻这一战略。”

   就在自主品牌轿车企业集体苦练内功、夯实基础、实现战略转型的时候，国内几家主要中外合资轿车企业也在调整发展战略———积极研发紧贴本土需求的中国车型。这标志着把国外车型直接拿来生产的阶段即将结束，一个积极研发中国车型的阶段已经开始。
     

    4月20日，德国大众通过北京车展，第一次向公众展示其两个中国合资伙伴开发的两款车型：上海大众朗逸（Lavida）、一汽-大众新宝来（New Bora）。据悉，这两款车将分别在今年夏季和秋季上市。同时，在本届北京车展，广州本田兑现了去年7月做出的在合资企业创立自主品牌的承诺，推出理念概念车。另外，东风日产也首次展示了新天籁，据说这是一款专门为中国消费者打造的中高级轿车。

谁是始作俑者
     

    按理说，洋品牌走上在中国本土研发这条路，并非心甘情愿，是市场竞争所致。最早走上这条路的洋品牌应该是通用。当年，它在中国的第一款车新世纪轿车上市不久，就面临销售形势不乐观的窘境。GL8是一款专为中国市场开发的MPV，它意外地成功了。随后，赛欧也经过深度本土化改良，以“10万元买带ABS、安全气囊的1.6L轿车”为口号，成功打破 “老三样”的垄断局面，一炮走红。这两款本土化车型的成功，给上海通用的中美两家股东以巨大启示———把本土化适应性改造进行到底。在这一战略指导下，上海通用一路高奏凯歌。但通用的做法在当时并没有引起其他洋品牌的充分注意，他们还没有意识到这样做的必要性。

大众想通了

      在中国轿车市场，若以单品牌的市场份额而言，大众目前依然是最大的。然而随着原来占据中国轿车市场近50%的市场份额，像水一样从指缝间流逝。随着自主品牌和其他洋品牌尤其是日系品牌的步步紧逼，随着高尔夫等个别车型被消费者打入冷宫，桑塔纳和捷达两大花旦年事已高，高傲、固执的大众似乎看出点门道了。应该说，上海通用的成功，对于极其重视实验结果的德国人来说，示范意义巨大。
     

    于是3年前，南北两个大众相继开始桑塔纳和捷达替代车型的研发。大众明确表示，两款替代车型专为中国市场开发，没有销售到其他国家的计划。据介绍，大众集团对研发这两款车极为重视，因为中国现在是大众品牌的全球第一大市场，这两款车又是销量最大的A级车的换代车型。为此，大众董事长文德恩去年两次来中国试车，大众监事会主席皮耶希去年也在德国亲自试车，他们两位还提出了具体修改建议。

各家战略不同

      如果说通用和大众这两大巨头的做法还不足以说明问题，那么，东风日产专门为中国消费者生产新天籁轿车，很可能是受到广州丰田凯美瑞的启发。凯美瑞的造型完全不同于欧美市场上的Camry，它根据中国人的审美观，进行了大幅修改。如果不进行修改，凯美瑞难以获得今日的成功。
 

     日产新天籁的市场调研和车型设计虽然考虑到中国市场的消费特征，将来还会推向全球其他80多个市场，但它的开发工作主要是在日本进行。凯美瑞也是这样，当年的桑塔纳2000也是这样。这一点与朗逸和新宝来在中国研发、以中国技术人员为主导不同。

研发中国车型具有重大意义

      在3月中旬大众集团的年度大会新闻发布会上，文德恩明确表示，将加强中国本地化车型的开发工作。

      大众集团执行副总裁、大众汽车集团中国公司总裁兼CEO范安德日前对记者说：“在朗逸的开发过程中，上海方面有1000多名工程师参与其中，中方承担了80%的工作量。在新宝来的开发过程中，一汽有600多名技术人员参与研发，承担了60%以上的研发任务。”

      另据了解，去年曾有报道称，上海大众将加入大众集团一个最新B级平台的研发团队。大众中国公司的一位高管认为：“我们可以骄傲地说，通过朗逸和新宝来，德国大众在中国合资企业拥有的以及培养起来的自主研发能力，在中国汽车合资企业中遥遥领先。”4月19日，文德恩说：“我们的合资企业在研发方面领先我们的对手至少10年。”

     东风汽车股份公司总经理朱福寿说，郑州日产是东风和日产的LCV事业基地，但它在东风品牌LCV事业中主要承担中高级皮卡、SUV、MPV及其延伸产品的发展任务。

    暂且不论两大股东郑重其事的定位有哪些细微的差异，郑州日产总归是受到了前所未有的重视，长期黯淡、迷茫的企业前景一下子明朗化了。一个以前弃儿般的企业陡然间获得嫡子般的恩宠，再加上母公司、省市政府和各个有关部门的高官、元老云集会场，高朋满座，令过惯小门小户日子的郑州日产的许多员工有点颇不适应，神情上流露出些许的诧异和纳闷。

（小标题）双品牌

     其实，这种不适应症比第一次轻多了。

1993年，郑州轻型汽车公司与日产合资，开始生产日产皮卡，一干就是9年，直到2002年，占股30%的日产才“恩赏”了第二款产品SUV帕拉丁。尽管多年来产品资源严重匮乏，但郑州日产人之所以乐于安贫守道，原因无外有二：企业主导权在自己手里，期盼日产早给产品。

2004年10月，由于受中信集团战略调整以及日产和东风缔结合资关系的影响，中信汽车公司向东风汽车股份公司出让了手中的郑州日产控股权，东风股份自此拥有郑州日产51%股权。对于这种突变，郑州日产的许多员工备感失落，顿觉前途渺茫，很不适应。

“并入东风，它有什么厉害的产品？即便有它会给我们这个曾经在三吨轻卡项目上有友谊又有过结的儿公司吗？再说东风的品牌哪有日产的亮？哪有日产车赚钱？”于是，一大批骨干接踵出走。

在严重的动荡局面中，2005年，郑州日产确立了双品牌发展战略。当年10月，基于日产产品平台的东风牌柴油皮卡上市，三个月后东风牌多功能商务车上市。两车统称锐骐系列，一年之后总销量迈过万辆大关。要不是因为发动机供应不上，销量肯定还会更大。这一成绩不仅让卖惯了洋品牌的郑州日产人备感意外，也让东风和日产两大股东分外惊奇。就这样，按照差异化原则走双品牌发展之路的思路被确定下来。

（小标题）快车道

锐骐系列皮卡改写了国内皮卡市场格局。在8万～10万元皮卡市场上，郑州日产原来的市场份额是零，“现在是绝对的第一”。2006年，郑州日产的中外品牌产品销量之比为1∶2，预计2007年可达1∶1，2008年可达3∶2。

东风汽车公司对这个不起眼的重孙级公司近两年来的表现相当满意。2006年，郑州日产的汽车年产销量同比增长38.4%，突破两万辆的瓶颈，跃上三万辆的台阶。2005年，郑州日产给东风股份贡献了20%的销量，2006年增至23.8%；预计2007年能达到26%～28%，2011年达到30%～50%。据了解，郑州日产今年的产销目标是4万辆，2009年时突破10万辆。

据说，郑州日产的中长期事业发展计划正在酝酿之中。目前已有两款日产牌和东风牌的新产品被敲定，明后年陆续投放市场。郑州日产的技术中心在今年6月份已被日产定义为Nissan LCV中国研发中心，目前已与日产本部的数据库实施联通。占地500亩、初期投资4.6亿元的新技术中心，以及年产能10万辆的新工厂都将陆续开工建设。日产增持股份的事宜也在运筹当中。长期以来萎顿于中原腹地的郑州日产，从此迈上了快车道。百无聊赖的郑州日产演绎了双品牌战略，双品牌战略反过来催生出了新的郑州日产。

（小标题）新定义

     日产对LCV内涵的解释却是非常清楚的：总质量8吨以下、轿车以外、既能载客又能载物的汽车都是LCV。常驻郑州日产、东风有限专管日产品牌LCV事业的副总裁冈崎晴美打了一个比方：“比如说到机场去送客人，就要求汽车既能坐人又能拉行李，这样的车就属于LCV。”这一说法给人以极大的想象空间，其外延十分宽泛，以至于可以把MPV、SUV，甚至于出租车一类的轿车都包括进去。它是一个巨大的汽车产品家族和群体，与其硬说它是轻型商用车，还不如说它是轻型商务车合适一些。它已经打破了我们头脑中固有的非此即彼的商用车和乘用车车型划分思维定势，创造了一个“脚踩两只船”式的具有鲜明中间属性的集合概念。

也有日本专家说MPV、SUV属于PV（Passenger Vehicle乘用车）的范畴，并不是CV车型。这印证了中方人员 “日本人也说不清什么是LCV” 的说法。由此可以看出，LCV的外延还没有完全清晰起来，因为未来车型的灵魂还没有被每一个局内人所掌握。综合中外两方面的意见，我认为LCV是一个核心清楚、边界还比较模糊的车型领域。其核心就是皮卡、轻卡、轻客、中巴等传统意义上的轻型商用车产品，而边界则延伸到了SUV、MPV，乃至个别商务功能很强的变种轿车身上。

自上个世纪80年代MPV和SUV相继诞生以来，汽车品种之间的融合倾向越来越明显，交叉型车型越来越盛行。这一种“融合流行病”近年来也传染到商用车领域，一些先知先觉的厂家开始在商用车上嫁接、移植、融汇乘用车的种种优势，以满足消费者升级了的复合性的使用需求。日产不久前发布了它的新一代LCV基础车型Atlas F24和Clipper Rio。这两款车有两大特征：高水准的操控性，“充满智慧”的空间变化。这正与目前交叉型乘用车的追求目标相一致。